El proyecto ferroviario de alta velocidad de California ha sido escrutado en gran medida en los últimos meses por sus largos retrasos y su presupuesto creciente. En su decisión de extraer fondos federales del proyecto, la administración Trump culpó al liderazgo estatal y a la autoridad ferroviaria de alta velocidad.
Un nuevo informe de una organización sin fines de lucro de San Diego apunta a los requisitos de permisos de terceros como otro culpable de los largos retrasos del proyecto, y una razón para la desaceleración de los proyectos de tránsito en todo el estado.
El informe del Circula San Diego sugiere que los requisitos impuestos por primera vez hace décadas para evitar que los proyectos de infraestructura del ritmo de los vecindarios han creado nuevos obstáculos que han puesto innovaciones en torno a los años de transporte.
«Las políticas destinadas a restringir las carreteras de separar a las comunidades, ahora están evitando la construcción del transporte público, destinado a unir a las comunidades», escribió Colin Parent, el Director Ejecutivo y Consejo General de Circulación de San Diego, en «Los corredores impotentes: por qué California no puede construir el tránsito». El informe fue publicado el lunes.
Los retrasos en los proyectos de tránsito no están aislados a California, dijo Parent. Pero debido a que el tren ferroviario de alta velocidad del estado es uno de los proyectos más ambiciosos y ampliamente criticados de la nación, las consecuencias de los retrasos son asombrosas aquí.
A menudo se requiere múltiples jurisdicciones para firmar un proyecto, fuera de la agencia de tránsito líder. En el caso del ferrocarril de alta velocidad, los padres describen disputas que han ocurrido entre la autoridad y los funcionarios de la ciudad que han prolongado la línea de tiempo para la construcción. En Wasco, por ejemplo, los desacuerdos entre la ciudad y la autoridad sobre la creación de un paso subterráneo y otros proyectos llevaron a retrasos de años en la construcción y al aumento de los costos.
«Creo que mucha gente supone que cuando está construyendo tránsito, la agencia de tránsito decide qué proyectos quieren construir, obtienen fondos, hacen una revisión ambiental y luego están listos para ir y construir cosas. Y no es así como funciona», dijo Parent a The Times.
«Tienen que pasar por una serie completamente nueva de procesos para recibir permisos y otros acuerdos para construir realmente los proyectos que han aprobado, y esos conjuntos de procesos adicionales pueden crear todo tipo de retrasos, costos adicionales y otros desafíos para construir los proyectos que los formuladores de políticas dicen que queremos hacer».
Las revisiones ambientales pueden llevar tiempo, al igual que tratar de obtener apoyo público.
No todas las ciudades o condados enfrentan los mismos desafíos cuando se trata de coordinación en proyectos. Las regiones del Área del Área de Los Ángeles y la Bahía incluyen cada una 27 operadores de tránsito separados, dijo Parent. En la región de San Diego, solo hay dos.
En Los Ángeles, Metro a menudo tiene que coordinar con el Departamento de Transporte de Los Ángeles, Oficina de Ingeniería y Servicios de la calle. En el informe, Parent destacó el proyecto de extensión de la agencia de tránsito debajo de Wilshire Boulevard para la línea D, anteriormente conocido como la línea púrpura. El proyecto vio un amplio apoyo de los funcionarios de la ciudad, pero enfrentó los desafíos iniciales sobre las demandas de DWP y la Oficina de Ingeniería.
A principios y mediados del siglo XX, los proyectos de infraestructura de las ciudades estadounidenses no se controlaron, lo que condujo a la destrucción de comunidades que desplazaron en gran medida a los residentes de la clase trabajadora y desfavorecidos. Tal vez nadie representa la época mejor que el fallecido planificador urbano Robert Moses, quien moldeó el horizonte de la ciudad de Nueva York y cuyos proyectos de carreteras y puentes arrasaron con bloques y vecindarios de la ciudad. Desde sus múltiples puestos designados en el gobierno estatal y local, fue una de las figuras más poderosas y divisivas del estado desde la década de 1920 hasta la década de 1960.
En un esfuerzo por descentralizar ese tipo de poder con un sistema de controles y equilibrios, los defensores de la comunidad presionaron las leyes para establecer las normas ambientales y regular la aprobación del proyecto para que las comunidades afectadas pudieran estar representadas en la toma de decisiones. Si bien nadie ha presentado un regreso a los días de alguien como Moisés, los legisladores de los padres y estatales en California creen que los requisitos de hoy han creado nuevos obstáculos.
«Muchas de las reglas relacionadas con los permisos que se han interpuesto en el camino de la construcción de la infraestructura, incluido el transporte público, realmente se han expandido desde los años 70», dijo Parent el lunes. «Ha habido este crecimiento de múltiples décadas en los tipos de barreras y aros que los solicitantes y las agencias públicas tienen que saltar para obtener proyectos».
Entonces, ¿cuál es la solución? Debido a que los retrasos en los proyectos de tránsito se desarrollan en todo Estados Unidos, los padres creen que los estándares en Quebec y Ontario podrían presentar un mejor modelo. Allí, las agencias de tránsito pueden auto-permita si las partes externas no cumplen con los requisitos específicos de la línea de tiempo cuando se trata de permitir.
«Esos gobiernos locales están bajo un cronograma, y si no revisan y aprueban o niegan esos permisos dentro de un período de tiempo, entonces la agencia de tránsito se autónoma», dijo Parent.
El senador estatal Scott Weiner (D-San Francisco) presentó un proyecto de ley este año que adopta un enfoque similar. Con el enfoque en el ferrocarril de alta velocidad, el proyecto de ley implementaría límites de tiempo en las aprobaciones de terceros y el proceso de negación.
Durante una reciente audiencia de la Asamblea del Estado, Wiener dijo que «cualquier ciudad o distrito de agua o distrito especial donde se requiere algún tipo de permiso de invasión» puede ralentizar el proceso de un proyecto simplemente sin hacer nada.
«Simplemente no pueden responder o arrastrar sus pies, a veces por una buena razón … a veces por no buenas razones, y no hay nada que, en este caso, pueda hacer un ferrocarril de alta velocidad», dijo.
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